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在新發(fā)展格局背景下，我國物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展迎來新的戰(zhàn)略機遇期，特別是電商等線上貿(mào)易形態(tài)拉動了貨運業(yè)務(wù)實現(xiàn)指數(shù)級增長。為適應(yīng)新形勢下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新要求，傳統(tǒng)的運輸組織方式亟待優(yōu)化調(diào)整，而高鐵物流恰逢其時，基于此其將迎來規(guī)模化發(fā)展新階段。
新格局帶來新要求
推動形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局是黨中央根據(jù)我國發(fā)展階段、環(huán)境、條件變化作出的戰(zhàn)略決策，是事關(guān)全局的系統(tǒng)性深層次變革。新發(fā)展格局的內(nèi)涵就是要著力打通國內(nèi)生產(chǎn)、分配、流通、消費各個環(huán)節(jié)，關(guān)鍵在于“以國內(nèi)大循環(huán)為主體”和“以內(nèi)促外”，力爭在更高水平的開放環(huán)境下形成更高層次的循環(huán)運行格局。“十四五”規(guī)劃也再一次強調(diào)了新格局的發(fā)展，為“十四五”期間我國經(jīng)濟社會發(fā)展奠定了總基調(diào)。
當(dāng)前，強大的國內(nèi)市場刺激著內(nèi)需擴大、消費升級，并帶動內(nèi)需型、消費型物流快速增長。2020年我國社會消費品零售總額接近40萬億元，其中網(wǎng)上零售額117,601億元，同比上年增長10.9%，實物商品網(wǎng)上零售額占社會消費品零售總額首次超過1/4。網(wǎng)上零售額的增長進一步帶動了以電商物流為代表的消費型物流快速增長，全年我國單位與居民物品物流總額約為9.8萬億元，同比增長約13.2%，超過社會物流總額增速近10個百分點。
未來在新發(fā)展格局下，內(nèi)需將長期成為我國經(jīng)濟增長的重要推動力。而快遞物流業(yè)作為連接生產(chǎn)與消費的重要環(huán)節(jié)，也將成為擴大內(nèi)需的戰(zhàn)略支點。同時，這也就對物流的時效性、精準(zhǔn)性、靈活性等提出更高的要求。《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《交通強國建設(shè)綱要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“國內(nèi)1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達”的“全球123快貨物流圈”。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，就需要構(gòu)建一張由高鐵、高速公路、民用航空組成的便捷的綜合交通網(wǎng)，實現(xiàn)不同運輸方式間的無縫銜接，以達到快速精準(zhǔn)高效的物流服務(wù)?；诖耍锪鳂I(yè)也將迎來新的發(fā)展趨勢。
一是多式聯(lián)運趨勢明顯。在供給方面，隨著我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)的進一步完善，特別是以高鐵、高速公路、航空運輸為代表的網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，為快遞（運）業(yè)的多式聯(lián)運化發(fā)展創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件；在需求方面，我國地緣遼闊，北方地區(qū)主要是生產(chǎn)資料的原產(chǎn)地，而東南沿海地區(qū)主要是生活生產(chǎn)資源的制造地，隨著中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進，中長距離運輸成為越來越顯著的需求，為快遞（運）多式聯(lián)運發(fā)展創(chuàng)造了需求條件。在中長距離運輸中，運距超過482千米（300英里）時采用多式聯(lián)運可以節(jié)約更多的運輸成本。如運距約2414千米（1500英里）時，公路運輸成本為2500美元/噸，鐵路運輸成本僅為1200美元/噸。因此，選擇鐵路進行中長距離的干線運輸更加符合快遞企業(yè)對運輸成本最小化的需求和可持續(xù)發(fā)展政策。
二是頭部快遞物流企業(yè)加速向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。近年來，隨著業(yè)務(wù)的擴張發(fā)展，國內(nèi)頭部快遞物流企業(yè)通過并購、控股、聯(lián)營等措施，由單一的快遞物流業(yè)務(wù)拓展至快運、航空貨運、貨代、航運等多個領(lǐng)域，逐步向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。下一步，隨著業(yè)務(wù)的進一步拓展，出于成本、效率等方面的綜合考慮，以及物流綠色化發(fā)展的大趨勢，物流企業(yè)多式聯(lián)運化發(fā)展是必然趨勢。
三是高鐵快運業(yè)務(wù)迎來發(fā)展機遇期。2020年，我國鐵路貨運量再創(chuàng)歷史新高，高鐵快運業(yè)務(wù)量同比增長40%。“高鐵+電商”服務(wù)模式不斷拓展，“高鐵極速達”已覆蓋全國980條線路、80多個大中城市。高鐵冷鏈產(chǎn)品不斷豐富創(chuàng)新，鐵路部門利用冷鏈快運箱推出“冷鮮達”和醫(yī)藥冷鏈“定溫達”“定時達”等產(chǎn)品。與此同時，城際貨物快運班列也在多地開行。未來，隨著我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的進一步拓展完善，快遞物流業(yè)有望進一步實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”。
現(xiàn)存瓶頸 亟待突破
當(dāng)前，我國的高鐵資源無論從技術(shù)上還是規(guī)模上，已經(jīng)處于全球領(lǐng)先地位。特別是在高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、高鐵運營班列、高鐵時速、運營成本等多個方面有獨特優(yōu)勢，目前已初步構(gòu)建起了以集散中心、營業(yè)網(wǎng)點為主的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，同時制定“門到門”全程物流標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程。
但就我國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國高鐵仍主要以客運業(yè)務(wù)為主，高鐵貨運尚處于起步發(fā)展階段，而且在發(fā)展過程中還存在一些亟待解決的問題。
第一，高鐵物流體制機制有待進一步改革完善。如鐵路網(wǎng)運高度融合的經(jīng)營管理體制，使路網(wǎng)的壟斷性與運營的競爭性、路網(wǎng)的公益性與運營的商業(yè)性相互交織、相互掣肘，是鐵路市場化改革難以展開的體制性障礙；再如鐵路運輸定價機制問題，目前鐵路運輸定價、調(diào)價機制還比較僵化，適應(yīng)市場的能力還比較欠缺，與公路等運輸方式相比成本優(yōu)勢不明顯，阻礙著“公轉(zhuǎn)鐵”、多式聯(lián)運等先進運輸組織方式的推進實施。
第二，操作場地及專用設(shè)備的缺失阻礙了業(yè)務(wù)規(guī)?；卣?。首先，我國現(xiàn)有高鐵車站的建設(shè)以服務(wù)客運為主，并未充分考慮高鐵快運業(yè)務(wù)辦理的需求，當(dāng)貨運量較大時高鐵沿線沒有專門的貨運車站進行裝卸作業(yè)；其次，高鐵車站也未配置相匹配的裝卸站臺、倉庫及裝卸設(shè)備等，更缺少貨物專用進出站的通道，同時為優(yōu)先保障高速鐵路的旅客速度優(yōu)勢，也不允許在車站停留大量時間進出貨運作業(yè)，影響高鐵快運規(guī)?；\作，因此并不能滿足巨大的快遞市場需求；最后，我國現(xiàn)階段還沒有專業(yè)的貨運動車及配套的貨運設(shè)備，裝卸作業(yè)靠人工完成，作業(yè)效率低且成本較高。對于冷鏈、電子、生物醫(yī)藥等特殊高附加值貨物，貨損率較大。
第三，高鐵快運產(chǎn)品缺乏系統(tǒng)化組織，運能尚未得到充分釋放。由于鐵路運營體制機制的原因，我國現(xiàn)有的高鐵開展貨運的產(chǎn)品中，利用高鐵確認(rèn)車專列開展的快件運輸業(yè)務(wù)由歸屬地鐵路局負(fù)責(zé)，而利用客運動車組開展的快件業(yè)務(wù)則是由高鐵快運公司負(fù)責(zé)。鐵路局主要根據(jù)自身的客運能力剩余情況、確認(rèn)車開行時間等因素進行快件運輸。而高鐵快運公司則基于貨主需求，提供當(dāng)日達、次晨達、次日達等業(yè)務(wù)，屬于從貨主需求出發(fā)進行貨運業(yè)務(wù)，而當(dāng)前在鐵路產(chǎn)品設(shè)計時，兩者相互分割管理，各類產(chǎn)品間缺乏組合聯(lián)系，未能實現(xiàn)統(tǒng)籌優(yōu)化。
革故鼎新促發(fā)展
毋庸置疑，要滿足新發(fā)展格局對物流提出的新要求，高鐵物流雖有著獨特的優(yōu)勢，但上述瓶頸還亟待突破。筆者結(jié)合當(dāng)下高鐵物流發(fā)展特點，提出了幾方面建議：
第一，加快推進國鐵集團市場化改革。一方面，進一步推進鐵路體制機制改革，使我國鐵路系統(tǒng)的管理、運營更貼合市場化發(fā)展需求；另一方面，積極推進民營企業(yè)與中鐵快運集團進行深度融合?？爝f快運企業(yè)的商業(yè)模式和業(yè)務(wù)價值都是基于全程全網(wǎng)的控制和穩(wěn)定性，獲得網(wǎng)絡(luò)效益和規(guī)模效益，鐵路與快遞（運）企業(yè)間宜在市場化機制上建立更密切的分工協(xié)同。其中，構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定、安全的信息互通互聯(lián)機制是協(xié)同的關(guān)鍵。
第二，統(tǒng)籌高鐵客貨運均衡發(fā)展?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，2030年我國將全面建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)。同時隨著高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)完善，要實現(xiàn)“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”的建設(shè)目標(biāo)，就需要統(tǒng)籌考慮高鐵客貨運輸，逐步改變當(dāng)前高鐵“重客運、輕貨運”的局面，提高高鐵貨運在鐵路綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的比重，提前規(guī)劃建設(shè)高鐵貨運綜合樞紐、完善現(xiàn)有高鐵客運站的貨運業(yè)務(wù)功能，提升高鐵貨運自動化、智能化操作水平，在高鐵網(wǎng)絡(luò)運輸資源分配方面對貨運予以適當(dāng)傾斜。
第三，建設(shè)配套完善的鐵路物流綜合樞紐?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，要推進交通與郵政快遞融合發(fā)展，推動在鐵路、機場、城市軌道等交通場站建設(shè)郵政快遞專用處理場所、運輸通道、裝卸設(shè)施，發(fā)展航空、鐵路、水運快遞專用運載設(shè)施設(shè)備推動物流多式聯(lián)運化發(fā)展。由于目前我國高速鐵路客運站尚不具備高速鐵路動車組貨運裝卸集散條件，建議按照高鐵貨運的特點和需求，逐步將原有貨場改造為高鐵貨運綜合樞紐，成為快遞物流企業(yè)依托高速鐵路進行干線運輸?shù)姆謸芗⒆鳂I(yè)的重要場地。高鐵貨運綜合樞紐的功能定位應(yīng)注重將高鐵快運作業(yè)功能與綜合物流功能進行高度融合。其中，綜合物流功能需要綜合考慮快遞快件的運輸需求和特點，注重提供電商快遞貨物倉儲、暫存、分揀、包裝、配送，簡單加工等服務(wù)功能；而高鐵快運作業(yè)功能定位則側(cè)重于保障高鐵快運現(xiàn)有動車組的到發(fā)、裝卸、運維檢修、安檢等功能。
第四，加快推進高鐵物流標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。標(biāo)準(zhǔn)化是實現(xiàn)物流高質(zhì)量發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，也是推動高鐵貨運規(guī)?；l(fā)展的主要抓手。當(dāng)前，我國高鐵貨運處于起步發(fā)展階段，在高鐵貨運綜合樞紐建設(shè)、運輸載具的多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)、裝卸設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、高鐵作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)、貨運信息化標(biāo)準(zhǔn)等方面尚處于空白或探索階段，要以物流降本增效為總體目標(biāo)，逐步構(gòu)建完善適合我國高鐵貨運發(fā)展的系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。
