身居幕后的菜鳥，正是左右戰(zhàn)局最核心的神經(jīng)中樞。
2009年夏天，張勇和他的團隊在辦公室里討論，辦點兒什么活動能刺激一下下半年的銷量。
當時辦公室內(nèi)在場的幾乎全是光棍，白板上寫滿了創(chuàng)意方案。有人指著白板上的品牌說，要是這些東西都打五折就好了。
“雙十一”就這么成為了促銷的標志性節(jié)點，進而成為了賣家、物流企業(yè)乃至平臺之間的必爭之地。
快遞企業(yè)紛紛降價吸引電商業(yè)務，跨省快遞起步價從18元直線下跌至最低5元，“9.9元包郵”、“包郵區(qū)”等概念也逐漸普及。
2012年被業(yè)內(nèi)稱為雙十一的爆發(fā)點，淘寶商城正式更名為天貓，銷售總額當天達到了191億元，最后完成配送用了半個月的時間。
大規(guī)模訂單的涌現(xiàn)導致物流產(chǎn)業(yè)人力、基礎設施投入趕不上電商的發(fā)展速度，供需失衡。一件快遞的配送時間從平日的2-4天延長至1-2周，快遞企業(yè)遭投訴、快遞員忙前忙后、商家被迫掛出“致歉信”。
馬云曾經(jīng)明確地判斷，電子商務環(huán)節(jié)中唯一出問題的便是物流，快遞業(yè)投遞能力的提升迫在眉睫。
阿里曾與郵政推出過“e郵寶”電子商務專屬快遞服務。但由于成本、速度等各方面限制，體量龐大的郵政并沒有做起來。
用吳鼎鈞（浙江省郵政公司總經(jīng)理）的話說，“我們離市場太遠了，我們的機制、體制、觀念與阿里存在著很大的差異”。
正值馬云為電子商務為物流派送發(fā)愁之際，“云快遞”的概念吸引了他。
2009年，陳平離開了此前創(chuàng)立15年的宅急送公司成立了星辰急便，預打造中國最大最開放的“云快遞”平臺，成為國內(nèi)專業(yè)的電商物流配送服務商。雙方簽訂了7000萬元的入股合同，分兩次注入。
“當時阿里巴巴集團的一個副總裁跟我說，馬云一直想做物流，想通過投資我們先找一找做物流的感性認識。”星辰急便原董事長陳平當時說。
這在當時被認為是中國快遞業(yè)整合的開端，但星辰急便僅僅在兩年后（2012年），就宣告倒閉了。
整合時代
2010年阿里啟動了大物流計劃，計劃100億建立倉儲網(wǎng)絡平臺，此舉受到業(yè)界巨大爭議，懂電子商務懂金融的阿里，對物流卻是門外漢。
電商的競爭是價格的競爭，更是用戶體驗的競爭。當馬云試水物流的時候，京東已經(jīng)開始自建起了自己的直營物流體系，將獲得的1.5億美元融資的50%用于倉儲、配送、售后等，后續(xù)再募集的15億美元資金，則幾乎全部投入到了物流體系建設。
中國B2C市場格局也發(fā)生了較大的變化，京東商城2008年首超卓越亞馬遜和當當，占據(jù)中國電子商務B2C市場首位。2012年第一季度，京東商城以50.1%的市占率在中國自主經(jīng)營式B2C網(wǎng)站中排名第一。
快遞市場的變化同樣顯著。民營快遞企業(yè)迎來合法身份后迅速擴張業(yè)務規(guī)模、外資企業(yè)加速入局國內(nèi)快遞市場、VC/PE資本加速進入快遞行業(yè)。
快遞行業(yè)的兼并重組呈現(xiàn)加速趨勢，行業(yè)前列的快遞企業(yè)兼并重組擴大業(yè)務規(guī)模，其他行業(yè)龍頭企業(yè)以并購方式將業(yè)務拓展至快遞領域：
申通快遞出資1.6億元接手天天快遞；
順豐2013年迎來了成立二十年來的首次股權融資；
復星集團和聯(lián)想創(chuàng)投聯(lián)合投資韻達；
DHL在華合資公司中外運敦豪3億元收購全一快遞100%股權；
力鼎資本、鳳凰資本、鵬康投資三家機構投資2億元入股全峰快遞；
紅杉中國和金石投資入股中通速遞；
FedEx和UPS向國家郵政局提出國內(nèi)快遞業(yè)務經(jīng)營的許可。
行業(yè)迅猛發(fā)展的局勢下，天貓從頭搭建與其規(guī)模相對應的物流體系非常困難?；跁r間成本和互聯(lián)網(wǎng)平臺基因的考慮，阿里最終選擇了平臺整合改造、網(wǎng)絡化思維的道路。
2013年菜鳥網(wǎng)絡成立。當時的股權結構是浙江天貓占比43%、銀泰集團占比32%、上海星泓投資（復星集團旗下）與富春物流分別占比10%、通達系（圓通、中通、申通、韻達）及順豐各占1%。
馬云雄心勃勃地展示菜鳥未來偉大的愿景時，快遞企業(yè)卻在擔憂。
申通當時直言“我們跟菜鳥的理念和方案完全不一樣。除了這個5000萬，不會再參與投資。投資這個錢，說白了是‘給面子’ ”。
受制于菜鳥淪為簡單的運力、資源分配導致新的矛盾和利益糾紛，都是他們所擔心的問題。但很現(xiàn)實直接的問題是，快遞公司根本離不開阿里。如果不參與，就存在被邊緣化的可能。
以圓通和百世匯通為例，圓通業(yè)務中70%包裹來自電商，電商包裹中有六七成由阿里系貢獻；百世匯通的快遞業(yè)務量80%來自阿里系。
馬云當時也多次重申，阿里不會搶快遞公司的生意，永遠不會做快遞，跟淘寶、天貓一樣，阿里搭建的是一個平臺。
通過觀察可以看到，阿里所有業(yè)務的發(fā)展，其實都在遵循“解決問題”的邏輯。B2B業(yè)務解決企業(yè)與企業(yè)之間的貿(mào)易問題、淘寶解決企業(yè)與個人的交易問題、支付寶解決交易信任問題、物流解決商家與消費者的體驗問題。
科技與快遞的相遇
菜鳥提出了建立天網(wǎng)、地網(wǎng)、人網(wǎng)三大網(wǎng)，用技術與數(shù)據(jù)打通物流運輸?shù)南嚓P環(huán)節(jié)，提升整體物流效率，降低成本。
愿景雖然宏大，但選擇從何處開始入手卻并不容易。
不同快遞企業(yè)有自身的系統(tǒng)，阿里怎樣才能做一個系統(tǒng)，打通商戶與各個快遞企業(yè)之間的連接。經(jīng)過菜鳥們的研究，這個任務落在了電子面單身上。
電子面單本身不算什么新鮮的事情，多家快遞都有自己的電子面單。但痛點是，沒有任何一方有實力去制定統(tǒng)一標準。
2014年5月，菜鳥網(wǎng)絡聯(lián)合三通一達等14家主流快遞公司，推出了標準化的公共電子面單平臺，向商家開放免費申請接入，當時電子面單的使用率尚不足5%。
推進電子面單的過程中，“桐廬幫”口頭答應了，卻遲遲無法落地。他們的擔心就像曾經(jīng)入股菜鳥時的擔心是一樣的：電子面單的主導權歸誰，是否淪為“低端勞動力”。
為消除快遞企業(yè)疑慮，時任菜鳥COO的童文紅把通達系的老板們約到杭州太極禪苑喝茶，搞清了癥結所在。“菜鳥保證只提供產(chǎn)品工具，單號還是由快遞公司發(fā)。”
阿里十周年慶典上，馬云說“人家相信不相信沒關系，但自己要相信。”從那時起，中通董事長賴梅松就相信“相信”二字的力量。
賴梅松親自拍板，表示“使用電子面單的商家每單補貼兩毛”。2016年中通的電子面單采用率大約在78%，而在2015年末這個數(shù)據(jù)大約是48%。
中通試水之后，電子面單快速在國內(nèi)快遞公司中被更大面積接受。
“三只松鼠”的天貓旗艦店，2014年“雙十一”當天產(chǎn)生了130多萬的包裹，在電子面單使用情況下，以前需要七八天發(fā)貨的效率，用了五天把所有貨都發(fā)完了；
淘寶奧爾良專賣店店主周女士說，“我算了一下，一臺機器最少一天可以打5000單，過去我們需要一個專人負責打面單、三臺機器同時打單，現(xiàn)在一個人兩臺機器就夠了。”
隨著2015年德邦快遞接入菜鳥網(wǎng)絡電子面單平臺后，占據(jù)全國電商市場份額90%以上的主流快遞企業(yè)，全部實現(xiàn)了電子面單的普及。整個阿里系（淘寶+天貓）電子面單滲透率從年初的17%激增至70%。
誰也沒料到，電子面單的這個起點，成為了物流信息化歷程的一大里程碑，產(chǎn)業(yè)升級集群現(xiàn)象初顯，菜鳥俱樂部的數(shù)字化開始加速發(fā)展?？爝f企業(yè)所遭詬病的服務質(zhì)量逐年提升。
科技和快遞結合之后，全行業(yè)產(chǎn)生了翻天覆地的變化。2016年，民營快遞企業(yè)連續(xù)上市，順豐、圓通、申通、韻達登陸A股，中通、百世赴美上市，行業(yè)進入資本時代。
各家快遞企業(yè)均在招股書中表示，上市所募集的資金大部分用于轉運中心建設、車輛采購、分揀自動化、IT信息化等等。
此后，自動流水線、分揀機器人、智能分單等，從稀奇到普及，技術成為了驅(qū)動快遞行業(yè)發(fā)展的關鍵詞。
馬云也在2018年菜鳥智能物流峰會上說道，“不在技術上投入沒出息”，圓通速遞董事長喻渭蛟也說，“還做以前的快遞，那就別做了”。
在菜鳥智慧物流驅(qū)動下，AGV、穿梭車、協(xié)作機器人、并聯(lián)機器人等被全行業(yè)廣泛應用于倉庫、分撥中心。
2018年雙11前，菜鳥用新技術為圓通打造了超級機器人分撥中心，350臺菜鳥“小藍人”，每天可分揀超過50萬包裹；
中通與菜鳥共同開啟了人工智能語音技術，代替快遞小哥給用戶打電話；
申通義務分撥中心的350個機器人同時作業(yè)，加速貨物分揀速度。
2009年天貓雙十一的26萬件到2018年的10.42億件，經(jīng)過10年，天貓雙十一物流訂單增加了4000倍。
從1天26萬包裹的爆倉，到1天10億包裹的平穩(wěn)發(fā)生，菜鳥搭建的骨干網(wǎng)，讓物流行業(yè) “春運”洪峰來得平靜如水。
僅創(chuàng)辦了3年的菜鳥，靠著數(shù)據(jù)、技術驅(qū)動，社會化協(xié)同式平臺，2016年首輪融資超過百億，估值達到了500億。
資本助推的“菜鳥俱樂部”
2000年，在UT斯達康工作的9年時間里，周韶寧迎來了事業(yè)上的高峰。其主導的小靈通短時間內(nèi)火遍中國，成為中國家喻戶曉的品牌。周韶寧因此和郭臺銘結下了深厚友誼。
郭臺銘不止一次對周韶寧說“將來你做什么我投什么，要多少錢我給多少錢。”這為后來百世第一筆融資埋下了伏筆。
2009年，馬云聯(lián)手郭臺銘低調(diào)地拿出1個億投資百世物流。
后來，阿里成為了百世物流的第一大股東，持股比例為23.4%，菜鳥則占股5.6%，菜鳥網(wǎng)絡董事長童文紅、阿里副總裁陳俊都是百世物流的董事。
2015年，圓通30.3億件業(yè)務量及14.7%的市占率，占據(jù)了中國快遞市場第一。阿里以20%的股份投資了圓通，成為其第二大股東。
圓通得到青睞后，優(yōu)異的表現(xiàn)卻停滯了。2017年，圓通業(yè)務量面臨著落后于中通、將被韻達趕超的局面；部分網(wǎng)點癱瘓、加盟網(wǎng)點虧損等內(nèi)部矛盾集中爆發(fā)。
快遞市場行業(yè)老大風水輪流轉，中通因其持續(xù)性的自動化、智能化、基礎設施建設投入，在2018年一舉成為行業(yè)業(yè)務量第一。
那一年，阿里、菜鳥向中通快遞投資13.8億美元，持股約10%，這讓中通的市值規(guī)模不斷增長。
在阿里入股申通之前，陳向陽是申通快遞董事長陳德軍的顧問。陳向陽向其建議，“阿里已經(jīng)先后投資了百世、圓通和中通，申通也應該拿一張門票，進入這個俱樂部。”
陳向陽看來，在資本加持下，阿里與中通已經(jīng)展開了大規(guī)模的技術與業(yè)務合作，如果申通加入，也可以借助其資本與資源，推進技術整合與升級。
當時的申通市占率不斷下滑，早已不是2014年時的行業(yè)老大，整個運營流程70%是線下操作。
若與菜鳥合作，申通可以實現(xiàn)更大幅度的降本增效。面對陳向陽的建議，陳德軍確實心動。
2019年3月，阿里斥資46.6億元入股申通，獲得14.65%的股權；7月與申通達成協(xié)議，允許其通過從申通創(chuàng)始人那里繼續(xù)購買價值近百億元的股票，并自2019年12月28日起的三年內(nèi)，可成為申通的最大股東和實際控制人。
幾年間，菜鳥從技術引領行業(yè)變革的方式，轉變?yōu)橥顿Y入股的方式。
一位行業(yè)人士對億歐表示，菜鳥基本沒有直接投資四通一達，也沒有對這些快遞企業(yè)形成絕對的控制權。
經(jīng)過億歐的梳理發(fā)現(xiàn)，菜鳥參與直接投資的，除了干線物流、快遞柜等物流基礎設施之外，大多數(shù)仍然是那些創(chuàng)新型的科技物流企業(yè)，對快遞公司的投資大多數(shù)由阿里巴巴進行，兩者之間有著清晰分野。
中國物流協(xié)會特邀研究員楊達卿認為，阿里更大程度是生態(tài)圈的組織者，而不是產(chǎn)業(yè)執(zhí)行者。在生態(tài)圈內(nèi)需要“培養(yǎng)賽馬精神，而不是將自己變成賽馬”。
這個曾經(jīng)的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，正逐漸轉變?yōu)橘Y本和技術密集型產(chǎn)業(yè)。
作為一家物流網(wǎng)絡平臺，菜鳥重金投資的未來，全方位的布局，商業(yè)基礎設施版圖清晰可見。
（注：2018年，菜鳥網(wǎng)絡收購萬象、昇邦、東駿、芝麻開門和黃馬甲五家配送合作方，成立“杭州喵遞宅配科技有限公司”，由菜鳥100%控股。）
此外，阿里也持續(xù)加持菜鳥股權，投入233億元，從51%的股權增加至約63%，并成立了自有品牌“丹鳥”，中通和韻達則在2020年4月低調(diào)入股了菜鳥旗下“溪鳥物流”。
快遞江湖戰(zhàn)局未定
菜鳥沒有對手。但整個阿里的物流生態(tài)有對手。
與菜鳥的拓展物流版圖不一樣的京東，劉強東一開始就用自己的方式傾注重資產(chǎn)：自建物流，全面開放，成立京東物流集團，再到布局六大產(chǎn)品體系（供應鏈、快遞、快運、冷鏈、云倉、跨境）。
5月份，京東新成立的快遞加盟平臺網(wǎng)絡“眾郵快遞”，主要產(chǎn)品聚焦于3Kg小件與電商包裹，將 “率先在廣東全省、福建泉州、江蘇蘇州、無錫、常州以及上海市內(nèi)起網(wǎng)，首批一級網(wǎng)點設立約400家”。
另一個重要的對手是順豐。2008年年初的冰雪災害，所有的快遞車輛都趴在路上動彈不得，時任浙江省郵政管理局監(jiān)管處處長金國治看在眼里。他給王衛(wèi)寫信說：
“沒有翅膀的快遞，永遠是一個爬行動物。”
這些話對王衛(wèi)的影響很大。其他民營快遞企業(yè)還在為陸運戰(zhàn)場廝殺的時候，順豐已經(jīng)有了一沖飛天的夢想，這是其占據(jù)國內(nèi)高端快遞市場的基礎。
航空運輸?shù)母邥r效，以及應對非典、新冠肺炎等突發(fā)事件，都對順豐的品牌帶來了很好的溢價。
2018年，順豐與夏暉在中國成立合資公司“新夏暉”，布局冷鏈行業(yè)；
同年，順豐55億元收購DPDHL中華區(qū)供應鏈業(yè)務；
2019年，順豐與唯品會達成業(yè)務合作。
順豐一直在試圖依托自己的優(yōu)勢擴張版圖。
有業(yè)內(nèi)人士告訴億歐，“順豐可能不想在快遞領域做一些深耕了”，而是向其他業(yè)務方向發(fā)展。包括收購、科技投入、航空業(yè)務、直營等，都非常符合UPS和國外企業(yè)的發(fā)展模式，“或許順豐正在逐漸地模仿UPS的部分供應鏈解決方案。”
行業(yè)內(nèi)最新銳的力量就是拼多多——從前期的開發(fā)新技術物流平臺，到與國美的合作、極兔速遞的接入。
“拼多多有訂單話語權優(yōu)勢和資本優(yōu)勢，搭建開放性數(shù)字物流平臺或是拼多多優(yōu)先選項，然后通過參股或者收購一些快遞物流資產(chǎn)，也是一個不錯的路徑。”楊達卿認為。
拼多多所對應的目標城市主要集中在三四線城市，以爆款產(chǎn)品及大訂單量為主，所以拼多多與阿里系所需的物流網(wǎng)絡是不太一樣的。而且，對于爆款貨品而言，更需要物流公司之間的協(xié)同。
與國美的合作可能是破解之道。拼多多有機會將爆款貨品提前轉移到各地的國美倉或門店，這些地點與拼多多的覆蓋區(qū)域很匹配。
可以看到，不論是京東、順豐還是拼多多，都在積極布局自己的物流基礎設施，其背后的支撐基本是平臺商流和品牌，具備足夠強的壁壘效應。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長惲綿認為，阿里的位置不可動搖，雖會對京東、順豐等造成影響，但他們的反應可能不會過于強烈。阿里從入局百世至今，參股控股的快遞物流企業(yè)數(shù)不勝數(shù)，也并未對行業(yè)造成顛覆性的變化。
“百世快運并未顛覆快運行業(yè)，日日順也并未對京東大件物流造成影響”，快遞的江湖從來不缺乏故事，也不缺乏戰(zhàn)事。
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